Pa-11

Publicado: mayo 19, 2011 en Uncategorized

Los Piper PA-11 en Argentina.

Personalmente considero que el diseño de C.G. Taylor que luego evolucionaría hacia el Piper Cub es uno de los más importantes de la historia de la aeronáutica mundial, una obra maestra de la perfección y de la sencillez.
El Taylor E-2 Cub, el primero así denominado, puede considerarse como el Adán de una verdadera raza de aviones, el antepasado directo que hace más de sesenta años dio origen al más imitado, y a veces copiado, de los diseños. Deben existir pocos pilotos en el mundo occidental que no hayan volado un Cub o alguno de sus derivados, y todo parece indicar que esto seguirá así en los próximos decenios, ya que esta idea de mucho más de medio siglo, sigue gozando actualmente de una juventud envidiable. El constructor Clarence Gilbert Taylor y su hermano Gordon, fundaron la Taylor Brothers Aircraft Corp. En 1929, en Rochester, Estado de Nueva York, para fabricar el primer diseño de C. Gilber Taylor, el Arrowing A-2 Chummy, un monoplano biplaza de ala alta que es el antepasado directo del Cub. Las Evidentes posibilidades de buenas ventas hicieron que a fines de ese año la empresa se mudara a unas instalaciones mayores en Bradford, Pennsylvania, y es aquí donde se unió a la sociedad William T. Piper, un hombre con intereses en el área petrolífera que buscaba oportunidades de inversiones en otros rubros. Como consecuencia de la gran depresión económica americana, en 1931 la empresa quebró. Sin embargo, Piper decidió adquirir el paquete mayoritario de las acciones, y así nació inmediatamente la Taylor Aircraft Company. De esta época dala la creación del Cub, cuando el mercado deprimido por la situación económica del país exigía un diseño más barato, tanto en su costo de adquisición, como operativo. Así nació el Cub, cachorro en idioma inglés, transformándose luego en un verdadero éxito comercial, aunque este hecho no sirvió para allanar las serias divergencias personales entre Taylor y Piper. Así, en 1936, C.G. Taylor vendió las acciones a Piper y se retiró de la empresa. Por su lado, Taylor fundó la Taylorcraft Aviation Company, y desarrolló su conocida linea de aviones, todos conceptualmente similares al Cub, y por otro lado Piper siguió con la aun denominada Taylor Arcraft Company, hasta que en marzo de 1937 la fábrica de Bradford fue totalmente destruida por un incendio. Esto motivó el traslado de la empresa a la nueva planta de Lock Haven, siempre en Pennsylvania, y el cambio de su nombre al de Piper Aircraft Corporation, ambos verdaderos clásicos en la historia de la aviación. El Cub El Chummy, diseño de Taylor, fue terminado en febrero de 1928. Se trataba de un avión biplaza lado a lado, con ala alta arriostrada y tren de aterrizaje convencional, con patín de cola, un avión que ya mostraba lo que sería luego el Cub. Inicialmente propulsado con un motor radial Anzani de 90hp de potencia, luego se lo equipó con un Ryan Siemens de 96hp. Sin embargo este avión, si bien era sencillo, resultaba costoso para un mercado sumergido en los serios problemas económicos de 1930. Al ingresar Piper en la sociedad, siendo un hombre con amplios conocimientos de comercialización, sugirió el diseño de un avión mucho más sencillo, naciendo así el Taylor E-2, el primer Cub. El vuelo inicial de este aparato se realizó el 12 de septiembre de 1930, al mando del piloto Kirkendall, una fecha histórica considerando que por primera vez se elevaba en el aire un avión cuyos descendientes vuelan aún hoy, y que, todo parece indicarlo, lo harán por muchísimos años más. Inicialmente estuvo equipado con un motor Brownbach Tiger Kitten de sólo 20hp de potencia, la que resultó obviamente escasa, reemplazándose casi inmediatamente por un radial Salmson D-9 de 40hp. Por fin, con el advenimiento en 1931 de la Continental Motors Corporation, y de su motor A-40 de 37hp de potencia, se completó el círculo que dio nacimiento a la leyenda del Cub.
Merece mencionarse que el J-2, el primer Cub que realmente recibió la forma que caracteriza hasta hoy a estos aviones, fue re-diseñando a partir del H-2 por el nuevo jefe de ingeniería de la empresa, Walter Jamouneau. Entre todas las versiones de J-3 se fabricaron en total 19888 aviones.
Es evidente que el Cub más exitoso fue el J-3, un avión que está fuertemente ligado al desarrollo de nuestra aviacón civil, ya que nada menos que 305 ejemplares, la mayoría de ellos lo siguen haciendo aún hoy, luego de muchas resurrecciones. Estuvo en fabricación hasta 1947, año en que fue en las lineas de montaje por el PA-11 Cub Special. De este nuevo avión se produjeron 1541 ejemplares, 221 de los cuales fueron inscriptos en el registro aeronáutico civil argentino.

Características.

El PA-11 es un avión biplaza con asientos en tándem y doble comando, monoplano de ala alta arriostrada, con tren de aterrizaje convencional fijo. La fábrica los entregaba equipados con un motor Continental A-65-8 de 65hp de potencia, o con un C-90-8 de 90hp. En general, los aviones argentinos estuvieron inicialmente motorizados con el de 65hp, aunque luego muchos de ellos fueron remotorizados.
Constructivamente, el fuselaje era una viga reticulada tipo Warren realizada en tubos de acero Cr.-Mo soldados, con larguerillos de madera para dar forma exterior al mismo. En cuando al ala, utilizaba el mismo perfil USA-35B con que Taylor diseñara el primer E-2 Cub, y tenía dos largueros de aluminio con costillas estampadas del mismo material. El conjunto de toda la estructura del avión iba entelado y pintado con dope aeronáutico, con la única excepción del carenado del motor y el parallamas, que estaban construídos en chapa de aluminio. Su tren de aterrizaje constaba de un par de patas principales divididas con estructura tubular en “V” abisagradas a ambos lados de la parte inferior del fuselaje, unidas con un sistema de amortiguadores tipo Rusco, de cuerdas de goma. En cuanto a la rueda de cola, era del tipo de soporte giratorio. El motor, en todos los casos, era de cuatro cilindros horizontales opuestos, refrigerados por aire, accionando una hélice bipala de madera, de paso fijo, marca Sensenich.
Merece aquí un comentario acerca de las principales diferencias entre el PA-11 y su antecesor, el J-3, ya que con el correr de los años, en general a partir de mediados de la década del ’50, muchísimos de los J-3 argentinos, al ser reparados luego de algún percance o accidente, se transformaban a lo que se llamó entre nosotros PA-11C, donde la letra “C” significaba convertido. SI bien sustancialmente el J-3 y el PA-11 eran iguales, el tanque de combustible del J-3 estaba montado en la proa del avión, entre el motor y el tablero de instrumentos, con la característica varillita del flotante del nivel frente a los ojos del piloto, y tenía una capacidad de unos 45 litros. En el caso del PA-11, el tanque se alojó en el ala, al a izquierda del piloto, y se aumentó su capacidad a 65 litros. Otra diferencia visualmente más notable, era el carenado del motor, con los cilindros descubiertos en el J-3, y totalmente cubiertos en el PA-11. Estas pequeñas modificaciones hacían del PA-11 un avión con un poco más de espacio interior, mejor visibilidad hacia adelante y en el caso de volarlo una sola persona, permitía hacerlo desde el asiento delantero.

En la Argentina.

Me limitaré aquí a detallar la historia de los PA-11 en nuestro país, excluyendo a los PA-11C, pues estos nacieron como J-3, siendo luego simplemente modernizados. La forma de diferenciar fácilmente ambos modelos no pasa por lo visual sino por lo formal: los números de serie de los J-3 tienen cuatro o cinco dígitos, utilizándose desde el 1125 hasta el 23180 con algunos pequeños bloques de números faltantes entre el medio, que no vale la pena detallar aquí. En cuanto a los PA-11, todos sus números de serie tienen el prefijo 11. y van desde el 11-1 hasta el 11-1111, y desde el 11-1249 al 11-1678.
Por el año 1948 el representante en la Argentina de la Piper Aircraft Corporation era la firma Ronchetti, Razzetti y Cía., con oficinas en la avenida Córdoba 1502 de la Capital Federal, una empresa que tenía ya amplia experiencia en nuestro medio, pues había importado una gran parte de los J-3 nacionales. Con este antecedente, y luego de traer al país 27 ejemplares del PA-11 entre enero y marzo de 1948, los que fueron vendidos directamente a particulares, la Dirección General de Aeronáutica Civil, dependiente de la Secretaría de Aeronáutica, decidió la compra de un lote de 100 aviones Piper PA-12 y 200 PA-11, destinados a las distintas instituciones de vuelo civiles del país. Esta orden de compra fue colocada posiblemente en abril de 1948, recibiéndose los aviones a partir de julio o agosto, llegando a Buenos Aires por barco, encajonados. El montaje de los PA-11 se realizó en los talleres de Ciro Comi, en el aeródromo de Monte Grande, en la provincia de Bs.As., y a medida que se iban terminando se iban asignando a diversos aeroclubes, transformándose junto con los J-3 en el principal avión de instrucción básica de nuestra aviación civil.
Durante los primeros años el sistema utilizado para asignar los aparatos a los aeroclubes, con la propiedad de los mismos permaneciendo en manos de la DGAC, sumando a la abundancia de aviones, hizo que una gran cantidad fuera dada de baja como consecuencia de pequeños accidentes, donde se decidía que no valía la pena realizar la reparación. Además, reconozcámoslo, las instituciones de vuelo no prodigaban a los aviones cuidado alguno, ya que no costaba nada reemplazarlos, y toda reparación y mantenimiento corría por cuenta del Estado. Para cuando esta situación se revirtió, muchísimos PA-11 ya habían desaparecido. Pero luego, ante los distintos períodos de dificultades económicas en nuestro país que impedían la importación de aviones más modernos, los J-3 y PA-11 comenzaron a renacer, y este es un fenómeno que podemos apreciar aún en nuestros días, cuando frecuentemente aparecen en vuelo “nuevos” PA-11 reparados en un 100%, de hecho aviones nuevos. Por otra parte, con el correr de los años también ha ido variando el uso a que estos aviones eran destinados, pues si bien hoy sigue siendo un aparato de instrucción excelente, también se lo ha usado y se lo sigue haciendo, como avión fumigador.
Este nuevo y exigente uso implicó que muchos de ellos fueran remotorizados a 90hp, y en algunos casos excepcionales se llegó a colocarles un motor de 115 hp.
Como ya dije, 221 aviones Piper PA-11 fueron inscriptos en nuestro Registro Nacional de Aeronaves, lo que hace que sea imposible detallar la historia individual de cada uno de ellos en una nota de alcances limitados como esta.
A continuación seguía una lista con la totalidad de los PA-11 matriculados y una breve reseña de sus propietarios y si siguen o no en vuelo, pero no vale la pena ya que es del año 1995.

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