Solucionados los problemas de interferencias que sufria la Torre de Control del Aeropuerto Norberto Fernandez, esta volvio a operar en 119.10 Mhz. Queda pendiente de resolucion, la pobre capacidad de recepcion de la dependencia ATS, la cual sufren principalmente todas las aeronaves de pequeño porte, que estan equipadas con VHF’s de entre 5 y 8 Watts de salida.

Desde el Aeroclub de Río Gallegos se informó que la torre de Río Gallegos volvió a operar en su frecuencia habitual. Esto ocurrió el 22 de Mayo y luego que el pasado 21 de Abril se informó desde la Jefatura de la Torre de Control del Aeropuerto Rio Gallegos (SAWG), que la mencionada dependencia de los Servicios de Transito Aereo a dejado de Operar en la frecuencia 119,10 Mhz, para comenzar a hacerlo en 124,70 Mhz.
De acuerdo a lo comentado por Dn. Hector Farias, el repentino cambio obedece a las interferencias que se venian produciendo en 119,10 Mhz sin que el problema pudiera resolverse, por lo que se decidio el cambio, dandole la mas amplia difusion por los canales formales y disponibles.
Cualquier duda, la misma se puede evacuar en la oficina ARO-AIS mas cercana o directamente al telefono de operaciones del Internacional Rio Gallegos (02966) 442044

SEGURIDAD AEROPORTUARIA
Finalmente desde el mismo Aeroclub se destacó que el Ministerio de Seguridad, a traves de la resolucion 175/2011, ha puesto en funcionamiento una nueva modalidad de prevencion en lo que hace a la seguridad aeroportuaria. Basicamente, la nueva mecanica de trabajo implica que todo vuelo que ingrese o salga de un Aerodromo/Aeropuerto con presencia operativa de la Policia de Seguridad Aeroportuaria, debera someterse a la inspeccion de la PSA y cumplimentar el llenado de un formulario de Declaracion General (FDG) y Manifiesto de Carga (MC) si correspondiera. Se encuentran exceptuados, entre otros, los vuelos locales de adiestramiento y de Escuela, que es lo que a nuestra actividad interesa.
A los efectos de agilizar el procedimiento, el Departamento Instruccion de la Escuela de Vuelo, ha puesto a disposicion de los usuarios formularios de Declaracion General y Manifiesto de Carga los cuales se encuentran en el tablero de novedades del aula de la Institucion, asimismo ud los podra bajar desde nuestra seccion downloads de la página http://www.aeroclubrgl.com.ar

Informacion gracias a Nicolas Revello. (www.eldiarionuevodia.com.ar)

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TURBOHELICE. EL AVION QUE CAYO ANOCHE EN RIO NEGRO TIENE CAPACIDAD PARA 30 PLAZAS. EN EL MAPA, LA LÍNEA VERDE MARCA EL TRAYECTO QUE HABRÍA REALIZADO LA AERONAVE.
Un avión con 22 personas a bordo (19 pasajeros -uno de ellos menor- y tres tripulantes) cayó anoche en Río Negro y no hubo sobrevivientes: murieron todos carbonizados , según informó el doctor Ismael Alí, director del Hospital de los Menucos a TN El accidente ocurrió cerca de las 22 en el paraje de Prahuaniyeu, a unos 500 kilómetros de Bariloche y a 150 kilómetros de Ingeniero Jacobacci, cerca de la Meseta de Somuncurá y de Los Menucos.
Un vecino aseguró que vio explosiones en el aire y al parecer, el avión se precipitó e impactó directamente en la tierra. Y se incendió, en un radio de 100 metros.
La empresa Sol Líneas Aéreas informó en un comunicado oficial que el vuelo 5428 (un avión Saab 340 turbohélice) que cubría la ruta Mendoza-Neuquen-Comodoro Rivadavia despegó a las 20.08 de la ciudad de Neuquén para cumplir el último tramo de su destino, es decir, llegar a Comodoro Rivadavia, y a las 20.50 se estableció el último contacto con la nave donde notificaba que se declaraba en emergencia .
Pasadas las 2 de hoy, en un segundo comunicado Sol explicó que por ahora se desconocen los motivos que desencadenaron la tragedia aérea.
El viaje era de un tramo de una hora 50 minutos y la nave tenía combustible para tres horas 30 minutos. El comunicado de Sol informó con que la empresa cumplió con todos los protocolos que se hacen en situaciones de este tipo: dio aviso a los aeropuertos intervinientes y al centro de control aéreo de la Administración Nacional de Aviación Civil y a la Secretaría de Transporte de la Nación.
La nave tiene una capacidad de 30 pasajeros, y la empresa Sol realiza vuelos regionales sobre todo en la zona patagónica argentina. En Comodoro Rivadavia cuenta con una oficina en el aeropuerto General Mosconi. Hasta ese lugar llegó anoche personal de la empresa, que no proporcionó ninguna información. Pero se supo que personal del aeropuerto iba a preparar todo para enfrentar la contingencia. Incluso se preparaba la llegada de personal para que realice contención de los familiares de pasajeros a la estación aérea.
Al cierre de esta edición equipos de socorristas se preparaban para viajar al lugar de la tragedia.
Si bien Sol vuela desde hace tiempo en el país, el acuerdo para llegar a Chubut se había concretado hace pocos meses. Los aviones son similares a los que utiliza Lade, aunque de menor porte. Anoche personal del aeropuerto General Mosconi tras confirmar el hecho aclaró que no tenía datos del accidente. Se trata de una zona de difícil acceso terrestre y ocurre que por la hora que habría pasado la tragedia se hacía muy difícil iniciar algún trabajo de búsqueda debido a la falta de luz. La noticia causó gran preocupación en Comodoro Rivadavia porque se suponía que en el vuelo viajaban personas que trabajan en la industria petrolera. de la ciudad.

El Piloto tenía mas de 8000 horas de vuelo, el accidente pudo haber sido por el engelamiento

Más información en la web de http://www.sol.com.ar hay teléfono de emergencia y la lista de las victimas //

sobre el engelamiento http://www.jiaac.gov.ar/files/pdf/ENGELAMIENTO.pdf

Pa-11

Publicado: mayo 19, 2011 en Uncategorized

Los Piper PA-11 en Argentina.

Personalmente considero que el diseño de C.G. Taylor que luego evolucionaría hacia el Piper Cub es uno de los más importantes de la historia de la aeronáutica mundial, una obra maestra de la perfección y de la sencillez.
El Taylor E-2 Cub, el primero así denominado, puede considerarse como el Adán de una verdadera raza de aviones, el antepasado directo que hace más de sesenta años dio origen al más imitado, y a veces copiado, de los diseños. Deben existir pocos pilotos en el mundo occidental que no hayan volado un Cub o alguno de sus derivados, y todo parece indicar que esto seguirá así en los próximos decenios, ya que esta idea de mucho más de medio siglo, sigue gozando actualmente de una juventud envidiable. El constructor Clarence Gilbert Taylor y su hermano Gordon, fundaron la Taylor Brothers Aircraft Corp. En 1929, en Rochester, Estado de Nueva York, para fabricar el primer diseño de C. Gilber Taylor, el Arrowing A-2 Chummy, un monoplano biplaza de ala alta que es el antepasado directo del Cub. Las Evidentes posibilidades de buenas ventas hicieron que a fines de ese año la empresa se mudara a unas instalaciones mayores en Bradford, Pennsylvania, y es aquí donde se unió a la sociedad William T. Piper, un hombre con intereses en el área petrolífera que buscaba oportunidades de inversiones en otros rubros. Como consecuencia de la gran depresión económica americana, en 1931 la empresa quebró. Sin embargo, Piper decidió adquirir el paquete mayoritario de las acciones, y así nació inmediatamente la Taylor Aircraft Company. De esta época dala la creación del Cub, cuando el mercado deprimido por la situación económica del país exigía un diseño más barato, tanto en su costo de adquisición, como operativo. Así nació el Cub, cachorro en idioma inglés, transformándose luego en un verdadero éxito comercial, aunque este hecho no sirvió para allanar las serias divergencias personales entre Taylor y Piper. Así, en 1936, C.G. Taylor vendió las acciones a Piper y se retiró de la empresa. Por su lado, Taylor fundó la Taylorcraft Aviation Company, y desarrolló su conocida linea de aviones, todos conceptualmente similares al Cub, y por otro lado Piper siguió con la aun denominada Taylor Arcraft Company, hasta que en marzo de 1937 la fábrica de Bradford fue totalmente destruida por un incendio. Esto motivó el traslado de la empresa a la nueva planta de Lock Haven, siempre en Pennsylvania, y el cambio de su nombre al de Piper Aircraft Corporation, ambos verdaderos clásicos en la historia de la aviación. El Cub El Chummy, diseño de Taylor, fue terminado en febrero de 1928. Se trataba de un avión biplaza lado a lado, con ala alta arriostrada y tren de aterrizaje convencional, con patín de cola, un avión que ya mostraba lo que sería luego el Cub. Inicialmente propulsado con un motor radial Anzani de 90hp de potencia, luego se lo equipó con un Ryan Siemens de 96hp. Sin embargo este avión, si bien era sencillo, resultaba costoso para un mercado sumergido en los serios problemas económicos de 1930. Al ingresar Piper en la sociedad, siendo un hombre con amplios conocimientos de comercialización, sugirió el diseño de un avión mucho más sencillo, naciendo así el Taylor E-2, el primer Cub. El vuelo inicial de este aparato se realizó el 12 de septiembre de 1930, al mando del piloto Kirkendall, una fecha histórica considerando que por primera vez se elevaba en el aire un avión cuyos descendientes vuelan aún hoy, y que, todo parece indicarlo, lo harán por muchísimos años más. Inicialmente estuvo equipado con un motor Brownbach Tiger Kitten de sólo 20hp de potencia, la que resultó obviamente escasa, reemplazándose casi inmediatamente por un radial Salmson D-9 de 40hp. Por fin, con el advenimiento en 1931 de la Continental Motors Corporation, y de su motor A-40 de 37hp de potencia, se completó el círculo que dio nacimiento a la leyenda del Cub.
Merece mencionarse que el J-2, el primer Cub que realmente recibió la forma que caracteriza hasta hoy a estos aviones, fue re-diseñando a partir del H-2 por el nuevo jefe de ingeniería de la empresa, Walter Jamouneau. Entre todas las versiones de J-3 se fabricaron en total 19888 aviones.
Es evidente que el Cub más exitoso fue el J-3, un avión que está fuertemente ligado al desarrollo de nuestra aviacón civil, ya que nada menos que 305 ejemplares, la mayoría de ellos lo siguen haciendo aún hoy, luego de muchas resurrecciones. Estuvo en fabricación hasta 1947, año en que fue en las lineas de montaje por el PA-11 Cub Special. De este nuevo avión se produjeron 1541 ejemplares, 221 de los cuales fueron inscriptos en el registro aeronáutico civil argentino.

Características.

El PA-11 es un avión biplaza con asientos en tándem y doble comando, monoplano de ala alta arriostrada, con tren de aterrizaje convencional fijo. La fábrica los entregaba equipados con un motor Continental A-65-8 de 65hp de potencia, o con un C-90-8 de 90hp. En general, los aviones argentinos estuvieron inicialmente motorizados con el de 65hp, aunque luego muchos de ellos fueron remotorizados.
Constructivamente, el fuselaje era una viga reticulada tipo Warren realizada en tubos de acero Cr.-Mo soldados, con larguerillos de madera para dar forma exterior al mismo. En cuando al ala, utilizaba el mismo perfil USA-35B con que Taylor diseñara el primer E-2 Cub, y tenía dos largueros de aluminio con costillas estampadas del mismo material. El conjunto de toda la estructura del avión iba entelado y pintado con dope aeronáutico, con la única excepción del carenado del motor y el parallamas, que estaban construídos en chapa de aluminio. Su tren de aterrizaje constaba de un par de patas principales divididas con estructura tubular en “V” abisagradas a ambos lados de la parte inferior del fuselaje, unidas con un sistema de amortiguadores tipo Rusco, de cuerdas de goma. En cuanto a la rueda de cola, era del tipo de soporte giratorio. El motor, en todos los casos, era de cuatro cilindros horizontales opuestos, refrigerados por aire, accionando una hélice bipala de madera, de paso fijo, marca Sensenich.
Merece aquí un comentario acerca de las principales diferencias entre el PA-11 y su antecesor, el J-3, ya que con el correr de los años, en general a partir de mediados de la década del ’50, muchísimos de los J-3 argentinos, al ser reparados luego de algún percance o accidente, se transformaban a lo que se llamó entre nosotros PA-11C, donde la letra “C” significaba convertido. SI bien sustancialmente el J-3 y el PA-11 eran iguales, el tanque de combustible del J-3 estaba montado en la proa del avión, entre el motor y el tablero de instrumentos, con la característica varillita del flotante del nivel frente a los ojos del piloto, y tenía una capacidad de unos 45 litros. En el caso del PA-11, el tanque se alojó en el ala, al a izquierda del piloto, y se aumentó su capacidad a 65 litros. Otra diferencia visualmente más notable, era el carenado del motor, con los cilindros descubiertos en el J-3, y totalmente cubiertos en el PA-11. Estas pequeñas modificaciones hacían del PA-11 un avión con un poco más de espacio interior, mejor visibilidad hacia adelante y en el caso de volarlo una sola persona, permitía hacerlo desde el asiento delantero.

En la Argentina.

Me limitaré aquí a detallar la historia de los PA-11 en nuestro país, excluyendo a los PA-11C, pues estos nacieron como J-3, siendo luego simplemente modernizados. La forma de diferenciar fácilmente ambos modelos no pasa por lo visual sino por lo formal: los números de serie de los J-3 tienen cuatro o cinco dígitos, utilizándose desde el 1125 hasta el 23180 con algunos pequeños bloques de números faltantes entre el medio, que no vale la pena detallar aquí. En cuanto a los PA-11, todos sus números de serie tienen el prefijo 11. y van desde el 11-1 hasta el 11-1111, y desde el 11-1249 al 11-1678.
Por el año 1948 el representante en la Argentina de la Piper Aircraft Corporation era la firma Ronchetti, Razzetti y Cía., con oficinas en la avenida Córdoba 1502 de la Capital Federal, una empresa que tenía ya amplia experiencia en nuestro medio, pues había importado una gran parte de los J-3 nacionales. Con este antecedente, y luego de traer al país 27 ejemplares del PA-11 entre enero y marzo de 1948, los que fueron vendidos directamente a particulares, la Dirección General de Aeronáutica Civil, dependiente de la Secretaría de Aeronáutica, decidió la compra de un lote de 100 aviones Piper PA-12 y 200 PA-11, destinados a las distintas instituciones de vuelo civiles del país. Esta orden de compra fue colocada posiblemente en abril de 1948, recibiéndose los aviones a partir de julio o agosto, llegando a Buenos Aires por barco, encajonados. El montaje de los PA-11 se realizó en los talleres de Ciro Comi, en el aeródromo de Monte Grande, en la provincia de Bs.As., y a medida que se iban terminando se iban asignando a diversos aeroclubes, transformándose junto con los J-3 en el principal avión de instrucción básica de nuestra aviación civil.
Durante los primeros años el sistema utilizado para asignar los aparatos a los aeroclubes, con la propiedad de los mismos permaneciendo en manos de la DGAC, sumando a la abundancia de aviones, hizo que una gran cantidad fuera dada de baja como consecuencia de pequeños accidentes, donde se decidía que no valía la pena realizar la reparación. Además, reconozcámoslo, las instituciones de vuelo no prodigaban a los aviones cuidado alguno, ya que no costaba nada reemplazarlos, y toda reparación y mantenimiento corría por cuenta del Estado. Para cuando esta situación se revirtió, muchísimos PA-11 ya habían desaparecido. Pero luego, ante los distintos períodos de dificultades económicas en nuestro país que impedían la importación de aviones más modernos, los J-3 y PA-11 comenzaron a renacer, y este es un fenómeno que podemos apreciar aún en nuestros días, cuando frecuentemente aparecen en vuelo “nuevos” PA-11 reparados en un 100%, de hecho aviones nuevos. Por otra parte, con el correr de los años también ha ido variando el uso a que estos aviones eran destinados, pues si bien hoy sigue siendo un aparato de instrucción excelente, también se lo ha usado y se lo sigue haciendo, como avión fumigador.
Este nuevo y exigente uso implicó que muchos de ellos fueran remotorizados a 90hp, y en algunos casos excepcionales se llegó a colocarles un motor de 115 hp.
Como ya dije, 221 aviones Piper PA-11 fueron inscriptos en nuestro Registro Nacional de Aeronaves, lo que hace que sea imposible detallar la historia individual de cada uno de ellos en una nota de alcances limitados como esta.
A continuación seguía una lista con la totalidad de los PA-11 matriculados y una breve reseña de sus propietarios y si siguen o no en vuelo, pero no vale la pena ya que es del año 1995.

Publicado: mayo 3, 2010 en Uncategorized

cae avioneta

Publicado: septiembre 12, 2012 en Uncategorized

 

Culiacán, Sinaloa.- Una avioneta fumigadora se desplomó e incendió esta mañana en una carretera estatal, sin que hasta el momento se conozca el estado de salud del piloto.

Un reporte de la Dirección de Protección Civil estatal indicó que el percance se registró alrededor de las 07:50 horas, en las inmediaciones del campo pesquero Paredones, municipio de Ahome, al norte de la entidad.

Al parecer, el piloto realizaba labores de fumigación de cultivos a baja altura y no se percató de la cercanía de cables de alta tensión, por lo que se impactó contra ellos, perdió el control de aparato y se desplomó sobre un sembradío de caña.

La aeronave, tipo Cessna Alpha 182 AGWGN matricula XBHHS, se incendió desde la cabina hasta los alerones, donde bomberos cesaron las llamas. Paramédicos de Cruz Roja se trasladaron al lugar, pero aún se ignora el estado de salud del piloto.

Autoridades policiales arribaron al lugar y sobrevolaron la zona, en busca del piloto de la avioneta, quien se encuentra desaparecido.

Personal de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) realizó la reparación del cableado, ya que por el accidente fueron afectados alrededor de cuatro mil usuarios.

rayanair + todo al negro

Publicado: septiembre 11, 2012 en Uncategorized

En la industria aeronáutica española se observa una extraña convivencia de raseros en la que algunas empresas han sido capaces de sustraerse a la legalidad más elemental mientras otras se sujetan al marco de una manera aceptable. Las primeras juegan con ventaja, porque la tolerancia con sus cutres triquiñuelas las favorece desde la óptica de un impacto mínimo en sus costes. Son jugadores de ventaja, tramposos, que además han venido contando con la mirada hacia otro sitio por parte del gerente del casino.

 

 

Ryanair, la estrella de las compañías de Bajo Coste, ha sido expulsada del aeropuerto francés de Marsella tras ser denunciada por incumplimiento de la legislación laboral, asunto sobre el cual parece que va a tener que responder en un juicio penal. Los empleados de la aerolínea están realmente contratados en  Irlanda, contraviniendo la legislación del país galo. La compañía declaró en su día que trasladaría los aviones de Marsella a algún aeropuerto español.

Lo curioso es que el esquema seguido en España es exactamente el mismo. Sus empleados en nuestro país están igualmente contratados a través de instrumentos jurídicos de legalidad aún no probada, y ni pagan su IRPF ni contribuyen a nuestra Seguridad Social. Ryanair saca tajada de esta situación aminorando notablemente sus costes.
Seguramente Vd. pensará que el futuro que le espera a la compañía en España es similar a lo que le ha sucedido en Francia. Ojalá,  Ryanair no sólo no ha sufrido, hasta la fecha, menoscabo alguno para operar aquí, sino que además recibe jugosas subvenciones por parte de los poderes públicos. Es surrealista, una empresa extranjera que realiza sus operaciones en España pudiese estar contraviniendo nuestra legislación, y reciba subvenciones del bolsillo del contribuyente.

En Agosto de 2009 el Colegio de Pilotos Español denunció la situación ante el Ministerio de Trabajo. La respuesta de los organismos públicos vino a ser, más o menos, un requerimiento de pruebas al órgano colegial. Más surrealismo, se denuncia una situación que pudiera constituir un fraude y menoscabar el patrimonio del Estado y los españoles, y quien tiene los datos, quien los maneja,  es el que pide evidencias al denunciante. Todo esto da que pensar, y sospecho que hay quien desde nuestras instituciones públicas locales ha tenido algún interés en que Ryanair vuele en España, al precio que sea.

Lo cierto es que este es un negocio muy sensible, y a pesar de que la rebaja en forma de catástrofe es afortunadamente infrecuente, y no siempre alcanzan a quien se compra casi todos los números de la rifa, existen facturas cuya única incógnita reside en la fecha de cobro. 
Ryanair ha tenido, entre 2010 y 2011,  11 incidentes de seguridad serios. Hechos ocurridos en Santander, Valencia, Belfast, Madrid, Gerona, Agadir, y Liverpool por citar algunos. 11 situaciones cercanas al accidente que, afortunadamente, no acabaron en desastre. En 2009 la cifra fue de 10 sucesos, que tuvieron lugar en Prestwick, Beauvais, Londres (en tres ocasiones), Dublín, Dusseldorf, Bruselas, Shannon y Riga. 

En este 2012, la compañía irlandesa viene protagonizando un auténtico rosario de noticias que demuestran que su apego a la seguridad operativa depende de la recurrencia con la que el croupier llamado suerte tenga piedad de ella y sus pasajeros. En los ambientes profesionales, lo único que de verdad sorprende de todo esto es el hecho de que, de repente, todo lo que se venía denunciando sin fruto haya por fin salido a la luz. 
Sigue, no obstante, flotando una pregunta en el aire, que señala a otros jugadores de este casino presurizado cuyas prácticas son parecidas a las del tahúr por excelencia y se concreta en adivinar en qué punto se encuentra la cuenta atrás para la desgracia.

La autoridad española conoce estos sucesos, muchos de los cuales han tenido lugar en territorio español, y no sólo sigue permitiendo a Ryanair volar aquí, sino que además se continúa tolerando que se beneficie de subvenciones públicas y aún no se ha actuado ante las sospechas de que esta aerolínea esté incumpliendo nuestra legislación laboral y fiscal.
Si llega el día en que un siniestro frac nos pone sobre la mesa un pagaré en forma de vidas humanas, algunos no podrán alegar ignorancia, ni decir que nadie les advirtió que ese talón estaba en el cajón del destino. Las autoridades aeronáuticas españolas saben que hay balas en el tambor,  que hay quienes se están enriqueciendo con negocios consistentes en continuados envites con el resto y que lo que va en la timba no son mejillones.
El gerente del casino está al corriente, lo sabe, y si eventualmente la bolita cae en el negro, más le vale tener un caudal de credibilidad para poder hacer frente al pago, que va a ser oneroso.
A tiempo está de tomar las medidas que obliguen al ludópata a atenerse a las reglas del juego…o a ponerle en la calle.

En el aeropuerto de Surgut se incendió un avión TU-154 (ciudad de Rusia, situada en el distrito autónomo de Khanty-Mansi, en Siberia Occidental).

Según los datos del Ministerio para situaciones de Emergencia fallecieron tres personas y 44 han sido llevadas al hospital de la ciudad con numerosas quemaduras e intoxicación al inhalar humo. “Una persona todavía no ha sido hallada”, comentó el representante del Ministerio Rashid Abrarov.

El avión de la compañía aérea Kogalymavia realizaba el vuelo 348 Surgut- Moscú (aeropuerto Domodédovo). Al salir a la pista, uno de los motores se incendió. Casi todos los pasajeros fueron evacuados.

Poco tiempo después estalló uno de los depósitos con combustible que se dispersó por un territorio de mil kilómetros cuadrados. Aunque el incendio fue extinguido en 20 minutos, “la aeronave se quemó por completo”, comunicó el representante de la aviación rusa.